Óscar Puente rebutja que el sistema ferroviari espanyol estiga en caos i sosté que l’evolució de la demanda i els indicadors de servici apunten al contrari. Assegura que l’alta velocitat s’encamina enguany a fregar els 50 milions de viatgers, enfront dels 40 milions de 2024, un creixement a doble dígit que, en el seu criteri, no seria compatible amb un sistema descontrolat. Vincula l’augment d’incidències a la liberalització, a l’increment de trens i a la correcció d’anys de baixa inversió, però defén que el servici es manté entre els millors d’Europa.
Creixement i puntualitat de l’AVE
El ministre afirma que la puntualitat de Renfe és hui la segona més alta d’Europa, només per darrere de Suïssa i per davant d’Itàlia, Alemanya i França, països comparables per grandària i extensió de la xarxa. Detalla que el 80% dels trens arriba puntual o amb menys de 15 minuts de retard; d’ells, el 60% ho fa en la seua hora i un 20% acumula fins a 15 minuts de demora. El 20% restant supera els 15 minuts, amb un retard mitjà de 20 minutos. Admet que les taxes eren millors en els noranta, però recorda que llavors el trànsit era molt reduït: en la primera dècada de l’AVE hi havia a penes sis trens per sentit al dia entre Madrid i Sevilla, un servici car i minoritari, mentres que hui pel punt de Torrejón de Velasco circulen 289 trens diaris. Eixa densitat, argumenta, complica la gestió d’incidències i les labors de manteniment.
Inversions i millores en Rodalia
Puente emmarca les crítiques en un context d’obres i inversió acumulada. Assegura que enguany l’execució pressupostària aconseguirà els 5.000 milions d’euros i que en dos exercicis sumarà 9.000 milions, xifres que, subratlla, superen les d’etapes anteriors. Afig que Renfe ha escomés la major compra de material rodant de la seua història, amb 500 trens per 5.000 milions. Eixa intensitat inversora provoca molèsties temporals, però la considera necessària per a tancar el desfasament generat per anys de desinversió.
Respecte a Rodalia, preveu incorporar en el primer trimestre, o com a molt tard en el segon, al voltant de dos trens nous per setmana en cada un dels dos grans corredors de Madrid i Barcelona. Eixe reforç permetrà alliberar material i redistribuir-lo a altres nuclis, amb l’objectiu d’estabilitzar l’oferta i millorar la fiabilitat. A qui arriba tard per una incidència, respon amb el compromís de transparència: una aplicació oferirà en temps real la puntualitat i les incidències de tots els corredors del país.
Quant a l’enllaç directe a París, es declara pessimista per l’escassetat de facilitats i per problemes operatius i d’homologació que persistixen malgrat el diàleg amb les autoritats europees. Assenyala, a tall d’exemple, que els trens que opera a França han de tornar a Espanya per al seu manteniment, mentres que operadors com Ouigo o Yrio usen tallers de Renfe.
Puente demana no focalitzar la internacionalització només a França. Enumera projectes on la companyia pública ja treballa o preveu fer-ho: la segona fase del corredor Haramain a l’Aràbia Saudita, la línia Riad-La Meca —que descriu com la més rendible i amb major nombre de viatgers de Renfe—, així com iniciatives a Centreeuropa i Llatinoamèrica on actua com a operador en ombra.
En mercaderies, fixa l’objectiu de superar el 10% de quota abans de 2030 —enfront d’una mitjana europea del 17%— i anticipa que el salt es produirà de forma accelerada en uns tres anys, quan estiguen completades les connexions amb nodes logístics i portuaris. Cita, entre altres, els ports de València i la Corunya i els nous nodes a Vitòria i Valladolid.
Sobre Talgo, apel·la a la discreció entorn de l’entrada de SEPI en el capital, operació lligada a la incorporació de Sidenor i del Govern basc. Confia que el procés es resolga i ressalta el valor estratègic de l’empresa: material singular capaç de circular fins a 380 per hora i d’adaptar l’ample sense que el viatger haja de baixar-se del tren, raons per les quals considera lògic l’interés de l’Estat.
