El ministre de Transports i Mobilitat Sostenible, Óscar Puente, ha confirmat este divendres que el sistema de seguretat ferroviària LZB ha patit 170 incidències al llarg de 2026. Malgrat esta xifra, ha assegurat que el nombre d’avaries es troba dins dels valors habituals de les xarxes ferroviàries europees. Les declaracions arriben després de l’accident d’Urda (Toledo), on la col·lisió entre un AVE de Renfe i un tren Iryo ha provocat almenys 69 víctimes mortals.
Durant la seua segona compareixença pública des del sinistre, Puente ha explicat que el LZB registra habitualment entre 150 i 200 incidències anuals. Segons ha assenyalat, estes dades es mantenen estables des de fa sis o set anys i les de 2026 són inferiors a la mitjana dels dos exercicis anteriors. El ministre ha defensat que el sistema disposa de protocols específics per a continuar gestionant la circulació quan es produïx una interrupció del funcionament.
No obstant això, encara es desconeix què va originar la pèrdua de comunicació amb el LZB abans de la col·lisió. Els investigadors esperen poder examinar els registres tècnics, una operació pendent d’autorització en la qual haurà de participar l’empresa Hitachi. L’anàlisi permetrà avançar en la reconstrucció de l’avaria i de les decisions adoptades des del centre de control d’Adif.
La tragèdia suma 69 morts i manté 17 ferits en cures intensives
El balanç provisional de l’accident ferroviari d’Urda és de 69 persones mortes, de les quals 13 ja han sigut identificades. Les autoritats han comunicat formalment huit identificacions a les famílies, mentre els equips forenses continuen les proves per a determinar la identitat de la resta de víctimes.
Als hospitals de Castella-la Manxa encara hi ha 39 persones ingressades, 17 d’elles en unitats de cures intensives i 22 en planta. Des del dia de l’accident s’han registrat 71 altes mèdiques. A més, quatre ferits continuen ingressats en unitats de cures intensives d’hospitals de la Comunitat de Madrid.
La distribució dels hospitalitzats a Castella-la Manxa situa 21 pacients a Toledo, nou a Alcázar de San Juan, huit a Ciudad Real i un a Albacete. Els responsables sanitaris han informat que els quatre ferits que inicialment presentaven un estat més greu evolucionen favorablement.
D’altra banda, la Guàrdia Civil ha rebut 70 denúncies per desaparició vinculades al sinistre. Esta xifra no equival necessàriament al nombre de persones que encara no han sigut localitzades, ja que algunes denúncies poden correspondre a víctimes mortes pendents d’identificació. Els treballs forenses continuen per a donar resposta a les famílies.
El ministre defensa la fiabilitat del LZB malgrat el retard en la seua substitució
La implantació del sistema ERTMS en substitució del LZB havia d’haver finalitzat en abril de 2026 a la línia afectada. No obstant això, els treballs encara estan en marxa i el Ministeri de Transports preveu que concloguen a principis de 2027.
Puente ha reconegut el retard, que ha qualificat de «limitat», però ha rebutjat que mantindre el LZB durant més temps supose una reducció de les garanties de seguretat. Segons ha explicat, els dos sistemes oferixen nivells de protecció equiparables i poden patir incidències tècniques.
El ministre ha recordat que el LZB s’utilitza a Espanya des de fa 36 anys i continua implantat en bona part de les xarxes d’alta velocitat d’Alemanya i Àustria. Per este motiu, ha evitat afirmar que l’accident s’hauria pogut impedir si el sistema ERTMS ja haguera estat operatiu.
Pel que fa al contracte adjudicat en 2021 per a substituir esta tecnologia, ha explicat que els tècnics van examinar la viabilitat de l’oferta. També ha defensat les actuacions de manteniment i ha insistit que encara no es disposa de conclusions definitives sobre les causes de la tragèdia.
Puente assegura que hi havia 17 minuts per a evitar la col·lisió
Una de les qüestions principals de la investigació és la resposta del centre de control d’Adif després que l’Iryo comunicara que no podia continuar circulant. Segons el ministre, van transcórrer 17 minuts entre aquell avís i el moment en què l’AVE va impactar contra el tren detingut.
Puente considera que durant eixe interval hi havia temps suficient per a actuar. Ha explicat que, encara que el sistema LZB havia deixat de funcionar, les pantalles del centre de control continuaven mostrant l’ocupació dels diferents sectors ferroviaris.
Els dos trens es trobaven inicialment a uns 25 quilòmetres de distància. A mesura que l’AVE avançava, els sectors que anava ocupant canviaven de verd a roig. Mentrestant, l’Iryo continuava immobilitzat i la seua posició també apareixia reflectida en el sistema.
Segons la reconstrucció exposada pel ministre, els responsables de circulació podien seguir l’aproximació de l’AVE, però no es va transmetre cap advertiment que impedira el xoc. La investigació haurà d’aclarir per què no es va produir una intervenció eficaç i si es van aplicar correctament els protocols establits.
Puente ha assenyalat que el centre funcionava amb normalitat i que hi havia 16 controladors treballant a la sala. També ha negat que el servici estiguera insuficientment dotat de personal.
Per a justificar-ho, ha indicat que els centres de control i regulació d’Adif han passat de 1.008 treballadors en 2016 a 1.762 actualment. En el cas d’Atocha, la plantilla ha augmentat de 70 professionals en 2012 a 133.
El treballador d’Adif que va ordenar reprendre la marxa es nega a declarar
El treballador del centre de control que va autoritzar l’AVE a reprendre la circulació amb «marcha normal» s’ha acollit al seu dret a no declarar davant de la Guàrdia Civil. Fonts pròximes a la investigació han confirmat a EFE esta decisió, adoptada en el marc de les diligències policials.
Els agents investiguen les instruccions transmeses durant la incidència i les possibles responsabilitats penals relacionades amb el sinistre. El fet que el treballador haja decidit no prestar declaració no implica, per si mateix, cap atribució de culpabilitat.
Paral·lelament, l’Autoritat Independent per a la Investigació Tècnica d’Accidents de Transport (AITAT) continua examinant les circumstàncies de la col·lisió. Els seus especialistes han visitat el centre de control d’alta velocitat d’Adif, situat a l’estació madrilenya d’Atocha.
L’organisme havia explicat dijous que encara no havia pogut entrevistar tots els maquinistes i responsables de circulació implicats, perquè alguns no es trobaven en condicions de sotmetre’s a les entrevistes. Els investigadors també han recopilat comunicacions i registres relacionats amb els minuts previs a l’accident.
L’informe tècnic estima que l’AVE circulava entre 160 i 200 km/h
La primera nota tècnica de l’AITAT calcula provisionalment que l’AVE de Renfe circulava a una velocitat d’entre 160 i 200 quilòmetres per hora quan va impactar contra l’Iryo. Esta estimació haurà de contrastar-se amb les dades dels registradors recuperats dels dos combois.
L’accident es va produir el dimecres 28 d’octubre, a les 8.53 hores, al punt quilomètric 118+800 de la línia d’alta velocitat Madrid-Sevilla. L’Iryo 6076 estava detingut davant d’un senyal d’entrada d’Urda quan l’AVE 2080 de Renfe el va envestir per darrere.
La violència de l’impacte va provocar el descarrilament de nombrosos cotxes dels dos trens. Diversos vehicles van acabar desplaçats pel terraplé i altres van patir danys de gran magnitud.
La investigació situa l’inici de l’avaria del sistema LZB a les 8.31 hores. Des d’aquell moment, la circulació va passar al règim de Bloqueig de Senyalització Lateral (BSL), que exigia gestionar el trànsit ferroviari d’acord amb els procediments previstos per a esta situació.
Els especialistes han examinat el lloc de treball del responsable de circulació, el llibre de telefonemes i diverses gravacions. També estudien els registres dels trens per a reconstruir les maniobres, les comunicacions i les circumstàncies de l’impacte.
L’AITAT manté obertes totes les hipòtesis. La investigació inclou factors tècnics, humans, organitzatius i de procediment, sense que fins ara s’haja determinat una causa definitiva.
El tribunal d’Orgaz investiga les possibles responsabilitats penals
La investigació judicial de l’accident correspon al Tribunal d’Instància d’Orgaz, a Toledo. Este òrgan haurà d’esclarir els fets i determinar si existixen responsabilitats penals derivades de la col·lisió.
La complexitat de les diligències ha portat el sindicat CSIF a reclamar un reforç urgent de personal. L’organització ha sol·licitat al Ministeri de Justícia la incorporació d’almenys cinc professionals de gestió, tramitació i auxili judicial per a facilitar el desenvolupament del procediment.
Una de les proves més importants serà el contingut de les caixes negres recuperades dels trens. Els dispositius continuen sota custòdia de la Guàrdia Civil i la informació s’haurà d’examinar amb les garanties establides per l’autoritat judicial.
Les dades permetran contrastar la velocitat de circulació, les maniobres realitzades i les comunicacions mantingudes abans de l’accident. La investigació penal es desenvolupa de manera paral·lela a l’anàlisi tècnica de l’AITAT.
Sánchez promet mesures per a recuperar la confiança en l’alta velocitat
El president del Govern, Pedro Sánchez, ha participat este divendres en una nova reunió del Centre de Coordinació Operativa Integrat (Cecopi), a Toledo. L’han acompanyat el president de Castella-la Manxa, Emiliano García-Page, i el ministre de l’Interior, Fernando Grande-Marlaska.
Després de la reunió, Sánchez ha reconegut que els accidents ferroviaris d’Urda i Adamuz han afectat la confiança de la ciutadania en el sistema d’alta velocitat. El president ha assegurat que el Govern no es limitarà a investigar les causes, sinó que també impulsarà solucions per a reforçar la seguretat.
El cap de l’Executiu ha admés que existix una confiança deteriorada i ha insistit en la necessitat d’adoptar mesures que impedisquen noves tragèdies d’esta magnitud. També ha destacat la coordinació entre administracions i el treball dels equips d’emergència.
Sánchez ha traslladat les seues condolences als familiars de les víctimes i ha reconegut l’angoixa de les persones que encara esperen informació sobre els seus éssers estimats. Així mateix, ha recordat que entre les víctimes hi ha ciutadans de 27 nacionalitats i que el Govern manté contactes amb els consolats corresponents.
Puente descarta dimitir i deixa la seua continuïtat en mans de Sánchez
Óscar Puente ha assegurat que no té intenció de presentar la dimissió per iniciativa pròpia després de l’accident d’Urda. El ministre considera que la seua responsabilitat actual és oferir explicacions, contribuir a l’esclariment dels fets i impulsar les millores necessàries en el sistema ferroviari.
No obstant això, fonts del Govern han indicat que ha posat el seu càrrec a disposició de Pedro Sánchez. Segons estes fonts, el president considera injust apartar-lo de les seues responsabilitats en les circumstàncies actuals.
Puente també estudia no participar en la campanya de les eleccions generals del 29 de novembre. Encara no ha pres una decisió definitiva i considera que la seua presència en els actes electorals no és imprescindible per al PSOE.
Durant la compareixença, el ministre ha rebutjat abandonar el càrrec per les exigències de l’oposició. Ha insistit que continuarà treballant per a aclarir què va passar a Urda i contribuir a recuperar la confiança dels ciutadans en el ferrocarril.
