Vint anys després de l’accident de metro de València del 3 de juliol de 2006, que va deixar 43 morts i 47 ferits, les famílies de les víctimes continuen marcades per una tragèdia que ha tingut un llarg recorregut polític, social i judicial, amb 13 responsables polítics assenyalats per Les Corts i quatre exdirectius de Ferrocarrils de la Generalitat (FGV) condemnats en 2020.
La major tragèdia de metro a Espanya va ocórrer a les 13.06 hores d’aquell dilluns, quan un comboi de la línia 1 de FGV amb 150 passatgers va descarrilar prop de l’estació de Jesús. El tren va entrar en una corba limitada a 40 quilòmetres per hora a uns 80 quilòmetres per hora, i en aquell moment no hi havia cap sistema de frenat automàtic que impedira la maniobra.
Aquell 3 de juliol va obrir un procés molt llarg en tres àmbits. En el terreny polític, es van crear dos comissions d’investigació parlamentària amb conclusions oposades. En el social, les víctimes van mantindre viva la memòria i la reivindicació de responsabilitats. I en el judicial, la causa va viure diversos arxius i reobertures fins a arribar a un acord que va evitar un judici oral.
Recorregut polític
Onze dies després de l’accident, amb Francisco Camps presidint la Generalitat i Rita Barberá a l’alcaldia de València, Les Corts Valencianes van obrir una primera comissió d’investigació. Eixe mateix agost, gràcies a la majoria absoluta del PP, aquella comissió va concloure que l’accident havia sigut ‘inevitable i imprevisible’, que es devia exclusivament a l’excés de velocitat, que la seguretat era suficient i que no hi havia responsabilitats polítiques.
La posició de l’oposició d’esquerres va ser radicalment distinta. Els grups opositors van defensar que el sinistre s’hauria pogut evitar, que la línia 1 presentava carències de seguretat i que calia assumir responsabilitats polítiques. També van criticar la rapidesa amb què es va tancar aquella primera investigació parlamentària, que va deixar un profund malestar entre les famílies.
El canvi polític de 2015 a la Generalitat va obrir una nova etapa. La nova majoria d’esquerres va impulsar una segona comissió d’investigació, que va treballar durant nou mesos. Les seues conclusions, aprovades amb el vot en contra del PP, van determinar que la línia 1 no era segura i van atribuir responsabilitats a 13 persones.
Entre eixes 13 persones assenyalades figuraven l’expresident Francisco Camps, que mai va rebre públicament les víctimes, i l’exconseller Juan Cotino. A este últim se li va atribuir ‘l’intent de comprar el silenci de les víctimes’, una acusació que va reforçar la sensació d’injustícia entre els familiars dels morts i ferits.
Recorregut social
L’accident va commocionar la societat valenciana i els familiars de les 43 persones que finalment van morir. Només un dia després del sinistre es va celebrar a la Catedral de València un funeral per 41 víctimes, amb la presència dels reis. Dos ferits més van morir posteriorment per les lesions patides.
Aquell mateix dissabte, el papa Benet XVI, que visitava València pel V Encuentro Mundial de Familias, es va acostar al lloc del sinistre i va resar per les víctimes. La imatge va donar la volta al país, però no va alleujar la necessitat de respostes dels familiars.
Quan els afectats van començar a assimilar la magnitud de la tragèdia, van començar també a qüestionar la versió oficial. No es creien que l’accident responguera només a un excés de velocitat ni que la responsabilitat acabara únicament en el maquinista, que va morir en el sinistre.
Un grup de familiars i ferits va crear l’Associació de Víctimes del Metro del 3 de Juliol (AVM3J). La seua acció més visible va ser la convocatòria de concentracions el dia 3 de cada mes, entre novembre de 2006 i juliol de 2015. En total van realitzar 105 concentracions consecutives, una mostra de perseverança per reclamar ‘la veritat’ sobre l’accident.
Durant eixos anys, les víctimes van patir un sentiment d’abandó institucional i social. Van vore com es canviava el nom de l’estació de Jesús, escenari de la tragèdia, la qual cosa van interpretar com un intent d’esborrar el record del sinistre. Este nom històric es va recuperar finalment en 2016.
Les famílies també van viure l’‘apagada’ de Canal 9. La televisió pública valenciana pràcticament no va donar veu a l’associació, i només va entrevistar la seua presidenta el mateix dia que la cadena va tancar. Eixa circumstància va accentuar la sensació de silenci institucional al voltant del cas.
L’oblit social va començar a canviar en 2013. L’emissió d’un programa de televisió d’àmbit estatal sobre l’accident va provocar un gir en la percepció pública. A partir d’eixe moment, la causa de les víctimes va rebre un suport molt més ampli, tant a la Comunitat Valenciana com a la resta d’Espanya.
Recorregut judicial
En el pla judicial, la investigació va viure diverses anades i tornades. El Jutjat d’Instrucció número 21 de València va arxivar el cas per primera vegada en 2007. La jutgessa va considerar aleshores que la responsabilitat penal s’havia extingit amb la mort del conductor i que l’excés de velocitat era el motiu determinant del descarrilament.
La causa va tornar a obrir-se anys després per decisió de l’Audiència de València, però en 2017 el mateix jutjat d’instrucció la va tornar a arxivar. Eixe nou arxiu semblava tancar definitivament la via penal, tot i que la Fiscalia va decidir recórrer.
El recurs del Ministeri Públic va permetre reobrir de nou la causa en 2018, per tercera i última vegada. La instructora va acordar llavors seguir el procediment abreujat contra huit exdirectius de FGV. El Jutjat Penal número 6 de València va fixar un juí per a gener de 2020.
Eixe juí, però, no va arribar a celebrar-se. Quatre dels processats van acceptar una pena de 22 mesos de presó després de declarar-se culpables. Els altres quatre acusats van quedar absolts, després que es retiraren els càrrecs contra ells en el marc d’eixe acord.
Entre les persones absoltes es trobava l’exgerent de FGV Marisa Gracia. El Tribunal Superior de Justícia valencià li va reconéixer en octubre de 2025 el dret a ser indemnitzada amb 99.343 euros per danys i perjudicis. El tribunal va considerar que eixos danys derivaven del dictamen de la comissió d’investigació de 2016, que l’havia assenyalada com una de les 13 responsables de l’accident.
Les Corts Valencianes van recórrer aquella sentència davant del Tribunal Suprem. En abril de 2026, el Suprem va admetre a tràmit el recurs, de manera que el debat judicial sobre l’abast de les responsabilitats polítiques i institucionals per l’accident de metro de València encara continua obert vint anys després de la tragèdia.
