Representants de Foment del Treball i l’Associació Valenciana d’Empresaris van reclamar mantindre la pressió sobre les administracions perquè les obres del corredor mediterrani respecten els terminis. El teixit empresarial subratlla que el projecte és decisiu per a la productivitat i per a planificar inversions i operacions amb certitud.
El president de Foment va assenyalar que, amb les inversions previstes, el corredor podria estar executat entorn del 90% en 2030, encara que va reconéixer retards acumulats. Va insistir a mantindre el pols perquè el calendari no torne a esvarar-se. Els ponents van coincidir que complir les fases és clau perquè les companyies ajusten la seua logística i eviten costos derivats de la incertesa.
Calendari i pressió empresarial
Des d’AVE es va subratllar que la pressió de les empreses i de la societat civil ha sigut determinant per a desbloquejar fites davant l’Administració central. La idea compartida és que, sense eixe seguiment constant, el projecte perdria ritme. També es va recordar que el corredor està concebut per a elevar la productivitat de l’arc mediterrani, la qual cosa implica optimitzar temps i costos i donar estabilitat a la presa de decisions d’inversió.
L’expert en logística Xavier Lluch va emmarcar el corredor com una infraestructura viva que probablement no estarà mai acabada del tot, si bé s’espera disposar d’una estructura bàsica operativa en 2030. Això significa que, més enllà d’eixa data, seguiran els perfeccionaments, però l’objectiu immediat és posar en servici trams funcionals que permeten moure viatgers i mercaderies amb major eficiència.
Obres en marxa i colls de botella
A Catalunya avancen les obres de la futura estació intermodal de La Llagosta, l’entrada en servici de la qual es preveu per al primer trimestre del pròxim any. La seua posada en marxa ajudarà a descongestionar unes terminals de l’àrea de Barcelona que estan al límit, en repartir fluxos i guanyar capacitat operativa.
En paral·lel, La Sagrera no té encara una data de finalització, però comença a oferir servicis de suport que alleugen la saturació de Sants. L’obertura progressiva de funcions permet oxigenar la xarxa sense esperar a la culminació total del projecte.
A la fi de 2026 haurien de concloure els treballs del tercer fil entre Martorell i Tarragona, una solució tècnica que adapta les vies a l’ample internacional sense substituir de colp tota la infraestructura. Això facilita una transició ordenada, mantenint la compatibilitat amb l’ample existent mentres es guanya interoperabilitat.
Persistixen, no obstant això, limitacions estructurals. A Sant Vicenç de Calders i Vila-seca, la configuració obliga a circular durant molts quilòmetres per via única, la qual cosa restringix la capacitat. Eixa situació força a programar amb majors màrgens, reduïx trens per hora i fa que qualsevol incidència es trasllade amb rapidesa a la resta de servicis.
La restricció més rellevant a Catalunya es concentra entre Mollet del Vallès i la frontera francesa, un tram d’uns 150 quilòmetres amb només tres punts d’avançament. Per eixe eix es preveu que confluïsquen tant trens d’alta velocitat de passatgers com mercaderies, una mescla difícil de gestionar amb tan pocs apartadors. El risc de saturació a curt termini és evident: sense espais suficients per a avançar, la convivència de velocitats i prioritats distintes complica l’explotació i pot generar demores acumulades.
Amb este diagnòstic, l’empresariat demana complir els terminis compromesos i prioritzar les actuacions que obrin capacitat per a evitar que el corredor nasca tensionado. També reclama coordinació públic-privada i transparència en el calendari, de manera que les companyies puguen planificar inversions i operacions amb temps i reduir l’exposició a sobrecostos i retards.
