L’alta velocitat ferroviària Madrid-València va tancar el quart trimestre de 2025 com el corredor de major creixement en nombre de passatgers. Entre octubre i desembre va sumar 1,5 milions de viatgers, un 26% més que en el mateix període de 2024, impulsada en part per l’anomenat efecte base després de l’enfonsament de la demanda provocat per la dana en l’últim tram de 2024.
L’efecte base es produïx quan una caiguda prèvia molt intensa de la demanda deixa un nivell de partida molt baix, de manera que la recuperació posterior es traduïx en taxes de creixement percentual molt elevades. En este cas, la forta reducció de viatgers per la interrupció i les incidències derivades de la dana en 2024 fa que la comparació interanual de 2025 mostre un rebot especialment acusat al Madrid-València.
En conjunt, l’alta velocitat comercial va registrar 10,6 milions de viatgers en el quart trimestre de 2025, la qual cosa suposa un augment del 5,3% respecte al mateix període de 2024. Encara que el creixement global és més moderat que el del corredor Madrid-València, confirma que el tren d’alta velocitat consolida la seua posició com a alternativa a l’avió i a la carretera en els principals eixos de llarga distància.
Retrocés en el corredor Madrid-Barcelona
La Comissió Nacional dels Mercats i la Competència (CNMC) ha fet públics les dades de viatgers en ferrocarril corresponents al període, que reflectixen per primera vegada un retrocés en la demanda del corredor Madrid-Barcelona des de la liberalització del mercat. En esta relació, el nombre de passatgers es va reduir un 13% interanual, fins a 3,3 milions d’usuaris en el trimestre. CNMC
Malgrat esta caiguda en la demanda, la reducció de places oferides va ser molt més moderada, del 4,4%. La menor oferta s’explica per la supressió d’alguns servicis Avlo de Renfe, compensada parcialment per l’increment de freqüències i capacitat de Iryo i Ouigo. Esta combinació de menor ajust de places que de viatgers indica que part dels trens van circular amb nivells d’ocupació més baixos que un any abans.
La CNMC apunta, a més, a un augment dels preus mitjans dels bitllets en els principals corredors cap a l’est peninsular. Al Madrid-Barcelona, les tarifes van créixer de mitjana un 36% respecte al quart trimestre de 2024, mentres que al Madrid-València l’increment va ser del 23%. Així i tot, els preus continuen sent inferiors als registrats abans de la liberalització del mercat d’alta velocitat: un 7% més barats en el corredor a Barcelona i un 32% menys cars cap a València, diferències que s’amplien fins al 24% i el 45%, respectivament, si es descompta l’efecte de la inflació.
En sentit contrari, els corredors del sud van registrar descensos de preus. En estes rutes, els bitllets van ser de mitjana un 10% més barats que un any abans i van resultar un 31% inferiors als vigents abans de l’obertura a la competència. Esta evolució suggerix que la pressió competitiva i el disseny de l’oferta no són homogenis en tots els eixos, i que les estratègies comercials de les operadores s’adapten al perfil de la demanda de cada corredor.
Més demanda en els corredors del sud i de l’est
Les dades de la CNMC mostren que, a més de Madrid-València, altres eixos d’alta velocitat cap al sud i l’est també van incrementar el seu volum de viatgers. El corredor Madrid-Sevilla va registrar un avanç del 18,1%, fins als 1,6 milions de passatgers en el trimestre, la qual cosa confirma el seu pes com una de les rutes amb més trànsit del país.
L’enllaç d’alta velocitat entre Madrid i Màlaga/Granada també es va comportar a l’alça, amb un creixement del 9,2% i un total de 1,4 milions d’usuaris. En canvi, la relació Madrid-Alacant es va mantindre pràcticament estable, amb una lleugera pujada del 0,4% i al voltant d’un milió de viatgers. Este comportament dispar entre corredors reflectix que la recuperació i el dinamisme de la demanda depenen de factors com el turisme, els desplaçaments laborals o la competència amb altres modes de transport.
En el repartiment de quota entre operadors, Renfe va continuar concentrant més del 60% dels viatgers en tots els corredors, excepte a Madrid-València, on el seu pes es va situar en el 51%, i a Madrid-Barcelona, amb un 56%. En este últim corredor, l’operadora pública va cedir 6 punts percentuals de quota de mercat en favor dels seus dos competidors, en un context de competència intensa per preu i servicis.
Ouigo va reforçar la seua posició al Madrid-Barcelona en guanyar 4 punts percentuals i aconseguir el 19% de la demanda, mentres que Iryo va sumar 2 punts i es va situar en el 24%. L’avanç de les dos companyies reflectix que la liberalització ha diversificat l’oferta de trens i marques disponibles per a l’usuari, amb diferents polítiques comercials i productes, des de servicis de baix cost fins a opcions més orientades al viatger de negocis.
En el corredor Madrid-Sevilla, Ouigo també va guanyar terreny, amb una millora de 6 punts percentuals de quota, a costa de Iryo, que va retrocedir 2 punts, i de Renfe, que va perdre 4 punts. Una cosa similar va ocórrer en la relació Madrid-Alacant, on l’operadora francesa va sumar igualment 6 punts després que Iryo retirara la seua oferta d’estiu en esta ruta. Estos moviments mostren que xicotets canvis en la presència d’una marca poden alterar de manera notable el repartiment de viatgers en un mercat encara en fase d’ajust.
Evolució de mitjana distància, rodalia i mercaderies
Més enllà de l’alta velocitat, la CNMC detalla l’evolució d’altres servicis ferroviaris. Després de la fi de la gratuïtat d’alguns trajectes, el servici de mitjana distància convencional va registrar un augment del 4,1% en el nombre de viatgers, mentres que el de rodalia va anotar un descens de l’1% en el trimestre.
Els servicis de mitjana distància i rodalia van ser gratuïts per a viatgers freqüents des de setembre de 2022 fins al 30 de juny de 2025. A partir d’eixa data, estos trajectes van deixar de ser completament gratuïts, encara que els abonaments mensuals mantenen una subvenció. Este canvi en les condicions de viatge explica en part el comportament dispar, amb una lleugera correcció a la baixa en rodalia després de la fi de la gratuïtat total i una transició gradual dels usuaris cap al nou sistema bonificat.
En la mitjana distància d’alta velocitat, on els abonaments seguixen subvencionats al 50%, el nombre de viatgers va augmentar un 17,3%. Esta pujada posa de manifest la sensibilitat de la demanda als preus i al manteniment de descomptes significatius, sobretot en rutes utilitzades diàriament per estudiants i treballadors.
En l’àmbit del transport de mercaderies per ferrocarril, l’activitat va créixer un 2,6% en el trimestre i un 15% en taxa interanual mesura en tones per quilòmetre netes. Este indicador combina el volum de càrrega amb la distància recorreguda, per la qual cosa un augment reflectix tant més mercaderia transportada com trajectes més llargs o una combinació dels dos factors.
El mercat de mercaderies també mostra un repartiment més obert entre operadors. La quota de Renfe es va reduir 11 punts, fins al 32%, mentres que Captrain va aconseguir el 20% i Continental i Medway es van situar en el 14% cada una. Esta diversificació d’actors indica que la liberalització no sols ha transformat l’alta velocitat de passatgers, sinó que també reconfigura de manera progressiva el negoci de mercaderies en la xarxa ferroviària.
